Autonomi con le ali

L'Airone, una compagnia aerea isolana che operò nell'immediato dopoguerra

Airone

gestì i collegamenti Roma-Cagliari (giornaliero), Roma-Alghero e Genova-Alghero-Cagliari-Tunisi (trisettimanale). Sia la Società Aerea Mediterranea e sia l'Ala Littoria erano compagnie interamente statali; i velivoli impiegati furono gli idrovolanti "S 55" con otto posti, ed i trimotori "S 66" che trasportavano 20 passeggeri e coprivano il percorso dal capoluogo isolano alla capitale in due ore e un quarto.
Nell'anteguerra, i viaggiatori delle linee con la Sardegna erano stati più numerosi (circa il 38% in più) di quelli trasportati dalla stessa compagnia tra Roma e Milano; un dato significativo che indicava quanto i collegamenti aerei fossero fondamentali per la nostra isola. I voli continuarono anche nel 1944-46, vale a dire durante il drammatico periodo seguito all'armistizio dell'otto settembre e che vide la Sardegna totalmente isolata. Li effettuavano i "Corrieri Aerei Militari" che partivano saltuariamente e senza tenere conto delle esigenze dei privati; come osservò Giovanni Battista Melis nel giornale sardista "II Solco" si trattava di un servizio per politici, funzionari e privati che presentavano richieste motivate. I velivoli impiegati erano alcuni gloriosi Savoia Marchetti "S 79", "S 82", "S 95", "G 18" e "Cant 2506" adattati al trasporto dei passeggeri che viaggiavano sistemati su panche, come i paracadutisti; dopo due ore e passa di sobbalzi, si atterrava a Guidonia, la città creata dal regime fascista per ospitare un centro di ricerche e sperimentazioni aeronautiche. Anch'io feci un viaggio del genere e ricordo nitidamente la burrascosa reazione del mio stomaco al saltabeccante procedere dell''S 79".

Alla luce delle clausole dell'armistizio, gli Alleati avevano vietato qualsiasi attività aerea civile; tuttavia, l'Airone aveva inteso presentare, egualmente, il suo progetto cui sarebbe stata data attuazione quando, col ritorno alla normalità, quel divieto fosse stato rimosso. «L'avvenire della Sardegna - dichiarò l'ing. Minio Paluello illustrando il programma della società - dovrà essere sempre più legato alla rapidità ed all'efficienza delle comunicazioni e solo l'aereo potrà creare il ponte ideale con la penisola, quel ponte sempre sognato e sospirato come meta irraggiungibile». Ma, perché le autorità alleate consentissero all'Italia di ripristinare linee aeree civili, si dovette attendere il dicembre del 1946; il cronista de "L'Unione Sarda" annotò: «vedremo così finalmente normalizzato un servizio che per noi sardi rappresenta un indispensabile contributo al rifiorire della nostra economia ». A quella data, l'Airone era pronta a rendere operativo il progetto, con l'ambizione di ottenere in esclusiva tutti i collegamenti tra l'isola ed il Continente. Questa finalità nascondeva, però, un errore di fondo: lo stesso compiuto, contemporaneamente, dai dirigenti della Sardamare in rapporto ai servizi marittimi. La società, infatti, non valutò nella dovuta misura il fatto che il permesso di ricostituire l'aviazione civile concesso dagli Alleati fosse gravato da pesanti condizionamenti. Gli americani della TWA avevano costituito, con l'IRI, le Linee Aeree Italiane (LAI), cui spettava di ristabilire i principali collegamenti interni, e che impiegavano i famosi bimotori "DC 3" Dakota; dal canto loro, gli inglesi della BOAC erano diventati i partners dello stesso IRI nella creazione dell'Alitalia, sorta per gestire i collegamenti europei. Nel dicembre del 1946, l'Airone aveva Ottenuto, in concessione, le linee Cagliari-Roma, Cagliari-Milano, Cagliari-Napoli, Cagliari-Torino e Cagliari-Palermo. Peraltro, appena un mese dopo, inaspettatamente, il Ministero dell'aeronautica comunicava all'Airone che la linea Cagliari-Roma veniva modificata con l'aggiunta di uno scalo intermedio ad Alghero, mentre la diretta andava "in esclusiva" alla LAI. Era avvenuto che quest'ultima, forte del potere acquisito e non soddisfatta delle concessioni ottenute nella penisola, avesse puntato lo sguardo sulla Cagliari-Roma che le statistiche indicavano come la più redditizia tra le linee nazionali.

Airone La decisione si abbatté sulla compagnia sarda come un colpo di maglio e valse a rinfocolare le polemiche sulla qualità della flotta all'interno della compagine societaria. A questo riguardo, giova ricordare che la scelta finale degli amministratori dell'Airone era caduta sui Fiat "G 12" che trasportavano 22 passeggeri più 4 membri dell'equipaggio e volavano da Cagliari a Roma in un'ora e mezza. I "G 12" erano robusti ed affidabili; tuttavia, si rivelarono molto dispendiosi per l'eccessivo consumo di carburante e la necessità di una frequente manutenzione. Infatti, a pochi mesi dalla loro messa in linea, i gruppi propulsori Fiat verranno sostituiti con i motori americani Pratt Withney, più sobri e che vantavano un rendimento costante. L'Airone aveva acquistato tre Fiat "G 12" (oltre 28 milioni ciascuno), battezzati con le sigle "I-AIRE", "I-AIRN" e "I-AIRM". Molti si chiesero come mai la preferenza non fosse andata ai Dakota che, pure, erano stati opzionati dall'Airone e costavano poco: un esemplare costava intorno alle 500 mila lire e, anche se occorrevano 2 o 3 milioni per riconvertirli agli usi civili, la convenienza appariva incontestabile. A favore dei "DC 3" giocava anche la circostanza che fossero nati, prima della guerra, come apparecchi civili e, con le loro indiscusse qualità, avessero rivoluzionato il trasporto aereo mondiale: i Dakota infatti venivano impiegati in tutto il mondo. Nondimeno, l'opzione fu accantonata. Per quale ragione? Rispondere non è facile. Si potrebbe pensare alle scarse disponibilità finanziarie dell'Airone che, per non essere schiacciata dalle due compagnie nate col favore degli Alleati, aveva investito gran parte del capitale nell'acquisto di azioni Alitalia; pertanto, sarebbero mancati i fondi per onorare l'opzione. Ma, se questo fu il vero motivo, come mai, in seguito, vennero prescelti i più costosi "G 12"? Certo è che l'Airone partì in condizioni di svantaggio.

Eppure, nel primo anno di attività (1947), la compagnia trasportò 12.548 passeggeri, pari ad oltre il 70% di tutto il traffico riguardante la Sardegna dove i servizi aerei civili avevano avuto inizio il 14 aprile. Quel giorno i primi due Fiat "G 12" dell'Airone volarono per Roma (via Alghero) e per Milano. "L'Unione Sarda" diede notizia dell'avvenimento con un titolo carico di retorica: «Veloci le ali della rinascita solcano sicure i nostri cieli». Madrine del primo volo - raccontava il giornale - erano le signore Crespellani e Minio, rispettivamente, consorti del sindaco di Cagliari e del presidente dell' Airone; l’Alto Commissario Pinna brindava alle fortune della compagnia, di cui «aveva seguito passo per passo le fasi difficili dell'avvio e della realizzazione » e, subito dopo, il "G 12" decollava per l'aeroporto di Roma Centocelle dove l'attendeva il benvenuto del primo cittadino di Cagliari e del Sottosegretario all'aeronautica. La cronaca del quotidiano riportava, però, anche un'altra notizia: «Contemporaneamente, nella stessa mattinata, è stata inaugurata la linea diretta con Roma, gestita dalla LAI. L'aereo che ha iniziato il servizio - un bimotore Douglas - è giunto ad Elmas nelle primissime ore del pomeriggio recando a bordo il generale Giovine il quale, sbarcando, rivolgeva all'Alto Commissario un cordiale saluto». Era il compimento ufficiale di quanto ordito, mesi prima, a Roma, contro i progetti dell' Airone. Le proteste delle autorità locali e dei sardi più autorevoli ed attenti non avevano prodotto alcun effetto: ancora una volta, era prevalso l'indirizzo del monopolio a favore di un soggetto extraregionale. Airone I problemi non riguardavano soltanto l'Airone ma tutte le società concessionarie dei servizi aerei interni che operavano senza poter contare sull'appoggio del capitale pubblico. In queste condizioni, andare avanti non era facile. Per reggere la concorrenza della LAI nei collegamenti con Roma, la compagnia sarda dovette praticare tariffe identiche, nonostante fosse costretta ad effettuare un atterraggio ed un decollo intermedi ad Alghero ed avesse tempi di volo più lunghi e maggiori esigenze di personale a terra. Da qui, i bilanci in rosso ed uno stato di permanente tensione tra gli azionisti. Oltre alla qualità della flotta, cui abbiamo già fatto cenno, i principali argomenti in discussione erano l'accrescimento del capitale (da portare ad almeno 200 milioni) e le modalità della sottoscrizione che oscillavano tra due tesi. I sostenitori della prima ritenevano che la società dovesse essere controllata dal capitale raccolto nell'isola (se non fossero affluiti mezzi finanziari locali, al vertice dell' Airone sarebbero prevalsi interessi continentali, puntualizzava "L'Unione Sarda"). Per i fautori della seconda, invece, occorreva proporre l'iniziativa dell'Airone nel libero mercato, indipendentemente dalla matrice regionale dei sottoscrittori. Un'argomentazione che si basava sull'insufficienza delle adesioni raccolte nell'isola e sulla conseguente esigenza di rivolgersi altrove. Gli avversari replicavano che le diffidenze derivavano dalle anomalie e dai grossolani errori che si erano registrati nella conduzione della società. In effetti, l'aver utilizzato gran parte dei propri capitali per acquistare azioni Alitalia, gli sbagli nella scelta degli apparecchi e le notizie contraddittorie circolate sulla concessione delle linee, avevano alimentato dubbi ed incertezze tra i possibili sottoscrittori sardi. Cosicché, solo il 24% del capitale sociale rimase in mano agli azionisti isolani (262); mentre la maggioranza risultò distribuita tra i 52 sottoscrittori della penisola. «Per una società che vuole essere a carattere regionale, queste cifre sono veramente amare»; 1'osservazione era contenuta in un articolo di Marino Cao, fautore di una più strenua difesa della sardità dell'Airone e propugnatore dell'esigenza d'inserire, nello statuto della società, una norma diretta a limitare il capitale continentale entro il 30%.

Lo spostamento del controllo della compagnia fu, dunque, un elemento non secondario del diminuito interesse dei sardi per l'iniziativa. L'attività dell'Airone andò avanti ancora per qualche anno con risultati economicamente poco soddisfacenti; all'aumento dei passeggeri non corrispondevano proporzionali miglioramenti nella gestione. Pertanto, la società continuò a collezionare deficit non sempre sanabili con la buona volontà e la disponibilità degli azionisti. Alla fine del 1949, per evitare guai maggiori, 1'Airone e le altre piccole società aeree italiane (Aviolinee, Sisa e Transadriatica), dovettero confluire nella nuova compagnia Ali Flotte Riunite; l'iniziativa ideata, cinque anni prima, nell'aeroporto di Monserrato era fallita. Anche la Ali Flotte Riunite non ebbe vita lunga: qualche mese dopo, la società venne assorbita dall'Alitalia ed i tre "G 12" conclusero la loro carriera come aerei scuola dell'Aeronautica militare. Finì, cosi, malinconicamente, l'avventura dell'Airone, prima compagnia aerea dell'Italia liberata e primo tentativo dei sardi d'affrancarsi dal tradizionale isolamento mediante comunicazioni efficienti e veloci e non sottomesse ad interessi esterni. La storia ha, dunque, una morale. L'Airone volò solo tre anni, ma la sua esperienza merita d'essere ricordata in quanto quei pionieri interpretarono l'antica aspirazione del popolo sardo a disegnarsi il proprio destino. Ecco perché, pur risultando perdenti, il coraggio dei fondatori dell' Airone non può essere dimenticato.

di Paolo Fadda

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