Curiosita Sul Cessna 172

Progetto e sviluppo

Misurato per la sua longevità e popolarità, il Cessna 172 è l'aeroplano leggero prodotto nella storia che ha avuto più successo. I primi modelli di produzione furono consegnati nel 1956 e sono ancora in produzione fino al 2007; ne sono stati costruiti più di 43 000 esemplari. I principali concorrenti dello Skyhawk sono il Beechcraft Musketeer, le serie Grumman AA-5 (nessuno dei quali è però tuttora in produzione), il Piper Cherokee e, più recentemente, il Diamond DA40.

Il Cessna 172 iniziò la sua vita come un aggiornamento del Cessna 170 da cui differiva per la sostituzione del carrello d'atterraggio triciclo posteriore con uno a triciclo anteriore. Il primo volo del prototipo fu nel novembre del 1955. Il 172 divenne quindi un successo di vendite e ne furono costruiti oltre 1400 nel 1956, il suo primo anno di produzione a pieno ritmo.

I primi 172 erano simili al 170, con la stessa fusoliera dritta e le alte gambe del carrello, sebbene il 172 avesse un timone trapeziodale mentre il 170 aveva i piani di coda elissoidali. Le ultime versioni del 172 incorporavano un carrello d'atterraggio riprogettato la fusoliera posteriore riprofilata che permetteva l'installazione di un finestrino posteriore. La Cessna pubblicizzò questa visibilità posteriore come "Omni-Vision". L'ultimo miglioramento estetico fu a metà degli anni sessanta, era il timone a freccia che è in uso ancora oggi. Questa configurazione strutturale è rimasta sostanzialmente invariata da allora, tranne per gli aggiornamenti nell'avionica e i nei motori. La produzione si è arrestata a metà degli anni ottanta, per riprendere nel 1996 con il Cessna 172R Skyhawk da 160 hp e fu rinvigorita nel 1998 con il Cessna 172S Skyhawk SP a 180 hp.

172
Il 172 di base apparse nel novembre del 1955 come modello del 1956 e rimase in produzione fino al suo rimpiazzo dal 172A agli inizi degli anni sessanta. Era equipaggiato con un motore a sei cilindri raffreddato ad aria Continental O-300 con 145 hp (110 kW) e aveva un peso massimo di 2 200 lb. Ne furono costruiti un totale di 4195 in cinque anni.

172A
Il modello 172A del 1960 introdusse il timone a freccia e gli attacchi per i gallggianti in modo da permettere una rapida conversione in idrovolante. Ne furono costruiti 1015.

172B
Il 172B fu introdotto nei tardi anni 1960 come modello del 1961 e introdusse un carrello più corto, i punti di aggancio dei motori allungati di 3 pollici, una cappottatura ridisegnata e l'ogiva per l'elica. Per la prima volta, il nome "Skyhawk" fu applicato ad un pacchetto opzionale di lusso. Questo comprendeva una completa verniciatura esterna che sostituiva le strisce esterne parziali e una avionica standard. Il peso massimo fu aumentato a 2 250 libre (1020 Kg).

172C
Il modello del 1962 era il 172C. Portò alla produzione in serie un autopilota opzionale e l'avviamento con comando a chiave. I seggiolini furono ridisegnati per poter essere regolabili in sei posizioni. Fu aggiunta l'opzione per un sedile per bambini che permetteva a due bambini di essere trasportati nell'area dei bagagli. Fu prodotto un totale di 889 unità.[2]

172D
Il modello del 1963 era il 172D e introduceva la fusoliera posteriore abbassata con un lunotto Omni-Vision posteriore panoramico e un parabrezza in unico elemento. Furono anche aggiunti nuovi pedali (comando freni e timone). Furono costruiti 1146 modelli di 172D.

Il 1963 vide inoltre l'introduzione del 172D Powermatic. Questo era equipaggiato con un Continental GO-300E dalla potenza di 175 hp e una velocità di crociera di 11 mph maggiore del 172D standard. In verità questo non era un nuovo modello, ma era un Cessna 175 Skylark che fu rinominato per il suo ultimo anno di produzione. Lo Skylark si era guadagnato la reputazione di scarsa affidabilità del motore ed il cambiamento del nome a 172 fu un tentativo di mercato di riguadagnare vendite attraverso il marketing. La mossa non fu un successo e né il Powermatic del 1963 né lo Skylark furono prodotti dopo il modello del 1963 .

172E
Cessna 172E del 1964Il 172E era il modello del 1964. I fusibili furono rimpiazzati con interruttori magnetotermici. Il peso lordo fu aumentato a 2300 libbre, rimasto invariato fino al modello 172P. 1 401 172E furono costruiti quell'anno mentre la produzione cresceva.

172F
Il 172F introdusse flaps attuati elettricamente sostituendo il precedente sistema a leveraggio.Fu costruito in Francia da Reims Cessna come F172 fino al 1971. Questi modelli formavano le basi per l'addestratore principale dell'US Air Force's T-41A Mescalero.

Furono completati un totale di 1 436 172F.

Cessna F172G del 1965
172G
I 1966 172G introdussero una ogiva più appuntita e furono venduti per 12 450 unità nella sua versione base 172 e 13 300 nella versione aggiornata Skyhawk. Ne furono costruiti 1 597.

172H (modello presente all'AeroClub Cagliari)
Il modello 172H del 1967 fu l'ultimo modello equipaggiato con un Continental O-300. Introdusse un ammortizzatore a corsa ridotta per ridurre la resistenza aerodinamica e migliorare il comportamento dell'aeromobile in volo. Fu usata una nuova cappottatura, che utilizzava attacchi con smorzatori di vibrazione che trasmettevano un più basso livello di rumore al cruscotto e riducevano la comparsa di crepe nella cappottatura stessa. L'avvisatore di stallo elettrico fu sostituito con uno pneumatico.

172I
Il modello del 1968 diede inizio ai 172 potenziati dai motori Lycoming. Il vecchio 172 dovette essere ridisegnato in quanto la Cessna aveva cancellato il suo contratto con la Continental per il loro motore 0-300 a 6 cilindri di 145 cavalli di potenza.

Con il modello "I" vennero introdotte alcune importanti migliorie tecniche. Venne introdotta una nuova motorizzazione, il 4 cilindri Lycoming O-320-E2D a cilindri contrapposti da 150 hp, un incremento di 5 cavalli rispetto all'impianto propulsivo del Continental, che grazie alla maggiore disponibilità di potenza portò ad un aumento della velocità ottimale di crociera TAS da 130 mph a 131 mph. Non ci furono modifiche riguardo la velocità variometrica al livello del mare di 645 piedi al minuto. Inoltre venne adottato per la prima volta il set di strumentazione standard a "T".

La produzione del 172I ebbe un aumento nel numero di velivoli costruiti raggiungendo il numero di 1 206 unità.

172J
La Cessna pianificò di terminare la precedente configurazione del 172 sul modello del 1968 e sostituirla con un nuovo modello dotato di ala a sbalzo che sarebbe stato il modello 172J. Comunque, mentre i tempi di introduzione si avvicinavano, i concessionari che erano a conoscenza dei cambiamenti iniziarono a fare pressioni per mantenere la configurazione precedente. Sospettavano che il nuovo modello sarebbe stato meno adatto come addestratore. Di conseguenza, e all'ultimo minuto, la decisione fu quella di continuare il 172 nella sua configurazione originale. La configurazione dell'ala a sbalzo integrale pianificata del 172J sarebbe stata introdotta come un nuovo modello, il 177. La versione di lusso sarebbe stata la 177 Cardinal. La designazione "J" non fu mai usata ufficialmente.

172K
Il modello dell'anno successivo 1969 era il modello "K". Aveva il terminale del timone ridisegnato e finestrini posteriori di diversa forma. Era disponibile anche una versione a lungo raggio con serbatoi alari da 52 galloni. I finestrini posteriori furono allargati di 16 pollici quadrati.
Il modello del 1970 era ancora denominato 172K ma aveva estremità alari in fibra di vetro inclinate verso il basso. Venivano anche offerti seggiolini completamente regolabili. La produzione del 1970 fu di 759 unità.

172L
Un Cessna 172L del 1971 al campo di volo Kemble in Inghilterra (maggio 2003)Il 172L, venduto tra il 1971 e 1972 sostituì il carrello d'atterraggio principale, costituito da balestre d'acciaio, in una struttura costituita da tubi d'acciaio rastremati. Il nuovo carrello aveva una larghezza aumentata di 12 pollici.Il carrello tubolare era più leggero, ma richiedeva appendici aerodinamiche per mantenere la stessa velocità e prestazioni di salita come il precedente modello in acciaio piatto. Sulla versione "L" fu allungata la pinna dorsale fino al lunotto posteriore per introdurre un somiglianza maggiore con il 182.

Il modelli Furono venduti 827 172L nel 1971 e 984 nel 1972.

172M
Cessna 172M del 1977Il 172M del 1973-76 guadagnò una estremità alare a discesa per migliorare la maneggevolezza a basse velocità. Questo fu reclamizzato come l'ala "camber-lift".

I 172M del 1974 era anche il primo ad introdurre il pacchetto opzionale 'II' che forniva un equipaggiamento standard superiore, tra cui una radio nav/comm secondaria un ADF e un transponder. Il compartimento bagagli fu aumentato in dimensione ed erano disponibili come opzioni due luci frontali.

La produzione complessiva di modelli "M" fu di 7 306 unità nei quattro anni in cui era costruito.

Nel 1976, la Cessna terminò di reclamizzare l'aereo come 172 e inizio esclusivamente ad utilizzare la designazione "Skyhawk". Il modello di questo anno vedette anche un pannello di strumentazione ridisegnato per poter ospitare più avionica.

172N
Lo Skyhawk N, o Skyhawk/100 come lo ha denominato la Cessna, fu introdotto per il modello dell'anno 1977. La designazione "100" indicava che era potenziato da un motore Lycoming O-320-H2AD a 160 hp (120 kW) progettato per funzionare con benzina a 100 ottani, mentre tutti i precedenti motori usavano il carburante 80/87. Sfortunatamente questo motore si rivelò problematico e fu sostituito con uno a prestazioni simili: il O-320-D2J per creare il 172P del 1981.

La "N" del modello del 1977 introdusse anche un trim per il timone come opzione e dei flap pre-selezionabili standard come opzione.
Il modello del 1978 introdusse un impianto elettrico a 28 volt per sostituire quello precedente a 12 volt. L'aria condizionata era una opzione.

Il modello "N" del 1979 aumentò la velocità nell'estensione dei flaps per i primi 10 gradi a 115 nodi. Celle aggiuntive di carburante aumentavano la capacità di carburante fino a 66 galloni.
L'"N" rimase in produzione fino al 1980 fino a quando il 172P o Skyhawk P fu introdotto.

Non è mai stato introdotto alcun modello 172"O" ("Oscar").

172P
Lo 172P, o Skyhawk P, fu introdotto nel 1981 per risolvere i problemi di affidabilità sul motore dell' "N". Il Lycoming O-320-D2J fu un miglioramento notevole.

Il modello "P" vide anche diminuire la sua estensione massima dei flap da 40 a 30 gradi per permettere un incremento del peso lordo da 2 300 a 2 400 libbre. Un'ala umida era opzionale, con una capacità di 62 galloni di carburante.

Nel 1982 nel "P" vennero spostate le luci di atterraggio dal muso all'ala per incrementare la vita delle lampadine. Il modello del 1983 aggiunse qualche piccolo accorgimento per la riduzione del rumore ed un finestrino più spesso.

Una pinna secondaria fu introdotta nel 1984.

La produzione del "P" terminò nel 1985 e nessun altro 172 fu più costruito per altri 11 anni a causa delle regole per la sicurezza negli USA che spinsero i costi troppo in alto, dando luogo ad un decremento drammatico delle vendite di nuovi aerei.

La produzione del 172 nel 1984 si era abbassata a sole 195 unità, un ritmo di meno di 4 per settimana.

172Q Cutlass
Il 172Q fu introdotto nel 1983 affidatogli il nome di Cutlass per creare una affiliazione con il 172RG, sebbene fosse in realtà un 172P con un motore Lycoming O-360-A4N di 180 cavalli. L'aereo aveva un peso lordo di 2 550 libre e una velocità di crociera di 122 nodi che a confrontata con la velocità di crociera del "P" di 120 nodi con 20 cavalli in meno di potenza. Aveva un carico utile di 100 libre in più dello Skyhawk P e una velocità di salita di 20 piedi al minuto di meno dovuto al maggior peso lordo. Il "Q" rimase in produzione solamente tre anni quando tutta la produzione dei 172 ebbe fone.

172R
Cessna 172R Panel del C-GLFCLo Skyhawk R fu introdotto nel 1996 ed era spinto da un Lycoming IO-360L2A che produce un massimo di 160 cavalli ad appena 2 400 giri/min. Questo è il primo Cessna 172 ad avere un motore ad iniezione elettronica.

Il peso massimo al decollo del 172R è di 2 450 libbre (1 113 kg). Questo modello introduceva molti miglioramenti, tra cui nuovi interni con dispositivi di soppressione del rumore, un sistema di ventilazione a multi livello tutto nuovo, un intercom standard a quattro punti, contorni, smorzatori di energia, sedili anteriori a 26g reclinabili con impostazioni verticali e imbragature inerziali.

172SP
Un Cessna 172SP Skyhawk all'ILA 2006Lo Skyhawk SP fu introdotto nel 1998 ed era potenziato da un Lycoming IO-360L2A con 180 cavalli. I massimi RPM del motore furono aumentati fino a 2 700 con un aumento di 20 hp di potenza rispetto al modello "R". Come risultato, il peso massimo di decollo era aumentato a 2 550 libre (1 157 kg).

Il 172SP, che fu costruito principalmente per i clienti privati, veniva offerto con un pacchetto avionico Garmin G1000 come equipaggiamento standard e seggiolini in pelle.

Nel 2007, la Cessna offriva sia il modello E che SP in vendita.

172TD
Il 4 ottobre 2007 la Cessna annunciò che avrebbero realizzato un Cessna 172 dotato di motore a ciclo diesel iniziando dalla metà del 2008. Il motore sarebbe stato un turbodiesel in linea a quattro cilindri a doppia testata e raffreddamento a liquido Thielert Centurion 2.0 con un full authority digital engine control. Il nuovo motore è accreditato della potenza di 155 hp ed utilizzerà il carburante Jet-A. Il motore sarebbe installato nella fabbrica del Cessna Skyhawk a Independence, Kansas, ed il modello avrebbe adottato la denominazione TD, ad indicare "Turbo Diesel".

Cessna 172RG
Cessna 172RG Cutlass
La Cessna introdusse una versione a carrello retrattile del 172 nel 1980 con il nome di Cutlass 172RG.

Il Cutlass disponeva di una elica a velocità costante e un più potente motore Lycoming O-360-F1A6 da 180 hp. Il 172 fu venduto per $19 000 in più del 172 standard dello stesso anno e avrebbe avuto una velocità di crociera di 140 nodi, confrontati con i 122 nodi del contemporaneo 172 da 160 hp

Il 172RG non riscosse un grande successo da parte del mercato degli serei privati, ma fu adottato da molte scuole di volo come aereo da addestramento avanziato. Tra il 1980 ed il 1984 ne vennero realizzati ben 1 177 esemplari, più un successivo piccolo numero prima del termine della produzione nel 1985.

Sebbene numerato e commercializzato come il 172, il 172RG era in verità una variante del tipo Cessna 175.

Reims FR172J ed Hawk XP
Cessna R172K Hawk XP del 1977Il Reims Rocket, nominato FR172J e prodotto dalla Reims Aviation dai tardi anni sessanta a metà degli anni settanta, era equipaggiato da un Continental IO-360D da 210 hp ad iniezione costruito dalla Rolls-Royce Limited abbinato ad un'elica a velocità costante. Era praticamente lo stesso motore usato dalla serie Cessna 336/337 bimotore.

Il Reims Rocket portò la Cessna a produrre il R172K Hawk XP, un modello disponibile dal 1977 al 1981 sia per Wichita che per Reims. Questa configurazione disponeva di un motore Continental IO-360K (più tardi IO-360KB) a iniezione elettronica a 195 cavalli con una elica doppia a velocità costante. L'Hawk XP era capace di una velocità di crociera di 131 nodi.

Gli acquirenti sostenevano che l'aumento di prestazioni del "XP" non compensavano il suo aumento di prezzo ed i costi operativi maggiori associati al suo motore più potente. Però fu ben accettato come idrovolante/anfibio in quanto, dato che il 172 standard non era molto prestazionale nemmeno con due sole persone a bordo, la potenza supplementare fornita dall'XP incrementò di molto le sue prestazioni in fase di decollo.

Sebbene numerato e venduto come 172, i modelli R172J e R172K sono in verità varianti del Cessna 175.

Operatori Militari
Una versione del 172, il T-41 Mescalero viene utilizzata come addestratore dalla United States Air Force e dalla United States Army. Grazie al suo progetto ad ala alta, la stabilità a bassa velocità e velocità di stallo relativamente bassa, il 172 è una piattaforma eccellente per le operazioni di ricerca e soccorso; È anche la piattaforma principale per le operazioni di Civil Air Patrol. Altuni 172RG nella flotta CAP sono equipaggiate con Satellite Digital Imaging System. Inoltre, la United States Border Patrol utilizza una flotta di 172 per sorveglianza aerea tra la frontiera messicana e statunitense.

Angola, Bolivia, Cile, Colombia, Repubblica Dominicana, Ecuador, El Salvador, Francia, Grecia, Guatemala, Honduras, Indonesia, Iraq, Irlanda, Liberia, Nicaragua, Pakistan, Panamá, Perù, Filippine, Arabia Saudita, Corea del Sud, Thailandia, Trinidad e Tobago, Turchia, Regno Unito, e Stati Uniti.
L'Aer Chór na hÉireann usa la versione Reims per ruoli di addestramento e cooperazioni nelle forze armata. Il modello è diffuso e popolare in servizio sebbene vi siano stati alcuni incidenti. Gli esemplari per le forze aeree sono pitturati di verde scuro e portano i distintivi di servizio. La maggior parte non sono muniti di questi distintivi.

Voli degni di nota
Il 4 dicembre 1958, Robert Timm e John Cook decollarono dall'aeroporto di McCarran , in Las Vegas, NV. Sessantasei giorni, 22 ore, 19 minuti e 5 secondi dopo, atterrarono ancora sullo stesso aeroporto il 4 febbraio 1959. Il volo era parte di una raccolta fondi per il Damon Runyan Cancer. Cibo e acqua venivano trasferiti da una automobile che viaggiava alla stessa velocità su una strada del deserto, i rifornimenti avvenivano tramite una corda ed un cestello. Il carburante era preso da un tubo flessibile che arrivava da un camion fino all'aereo. Venne anche installato un serbatoio ausiliario pieno di carburante per il volo. Il guidatore teneva il volante, mentre una persona in più teneva costante la velocità con quella dell'aereo con il suo piede sul pedale dell'acceleratore.
L'olio motore fu aggiunto tramite un tubo dalla cabina che fu adattato per passare attraverso la paratia tagliafuoco. Era installato solo il seggiolino del pilota. Lo spazio rimanente era usato per un tappetino nel quale il pilota secondario riposava. Lo sportello di destra fu sostituito con uno ad apertura facilitata, una porta a fisarmonica per permettere ai rifornimenti di essere messi a bordo. Quasi subito il sistema elettrico del motore si ruppe. Un generatore a vento (fatto da una piccola elica) fu messo a bordo, attaccato ai supporti alari, collegato all'accendino delle sigarette per servire come fornitura di energia per l'aereo per il resto del volo. I piloti decidettero di terminare il volo maratona perché, con quasi 1500 ore di volo continuo durante il volo per il record più parecchie centinaia di ore già supportate dal motore (Considerate in eccesse dai normali parametri del motore), la potenza del motore si deteriorò a tal punto che si riusciva a malapena a rialzarsi dopo i rifornimenti. L'aereo è in esposizione nel terminal dei passeggeri al McCarran International Airport. Foto e dettagli del volo possono essere visti in un piccolo museo nei piani superiori dell'area bagagli.

Insomma all'AeroClub Cagliari si vola con delle macchine abbastanza affidabili e testate su tutti i punti di vista , a rafforzare questa nota sono i numeri di velivoli prodotti e vendutti su quasi tutto il mondo.

fonte WIKIPEDIA

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